Podcast Nr. 47 – Interview: Martin Randelhoff über E-Bikes als Fortbewegungsmittel der Zukunft

Podcast Nr. 47 – Interview: Martin Randelhoff über E-Bikes als Fortbewegungsmittel der Zukunft

Hans spricht mit Martin Randelhoff vom Blog Zukunft Mobilität über E-Bikes, E-Autos, Stadtplanung, kurz: Über die Zukunft der Mobilität. Er hat ihn am 23. Mai 2014 beim Kongress Interactive Cologne getroffen, wo er über genau dieses Thema gesprochen hat.

Mann merkt, wie tief Martin im Thema ist. Es ist unglaublich spannend, sich mit ihm zu unterhalten.

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Das ganze Interview in Textform folgt nach dem Klick.

Interview Martin Randelhoff

HD: Ich bin hier zusammen mit Martin Randelhoff. Stell dich einmal kurz vor und erzähl uns, was du machst.

MR: Genau, ich habe Verkehrswirtschaft an der TU Dresden studiert. Bin also sozusagen verkehrstechnisch vorbelastet. Und ich habe nebenbei den Blog „Zukunft Mobilität“ gegründet und betreibe ihn schon seit vier Jahren. Ist vielleicht dem ein oder anderen bekannt – geht eigentlich um alle Trends im Verkehrsbereich. Sei es Infrastruktur oder Verkehrspolitik aber auch fahrzeugseitig wie Fahrradverkehr, die Zukunft des Automobils und eigentlich alle Themen die in diesem Dunstkreis Verkehr statt finden. Und nebenbei berate ich Verkehrsunternehmen und etwas Politik. Gerade aktuelle neue Trends die im Verkehrsbereich auftreten. Ich versuche den Herrschaften immer etwas in den Hintern zu treten, dass sie sich auch mal den Herausforderungen stellen, ob man nicht vielleicht Systeme oder einzelne Sachen anpassen könnte.

HD: Welches ist denn dein Lieblingsthema?

MR: Also was ich sehr gerne zur Zeit mache, ist Datenschnittstelle im öffentlichen Verkehr. Beim Bewegen über Intermodalität. Wir reden über Verkehrsketten. Das heißt man benutzt nicht nur das Auto, sondern steigt um, auf das was gerade passt. Das Problem ist: Viele Verkehrsunternehmen möchten ihre Daten nicht herausgeben oder Schnittstellen freigeben. Da haben die noch nicht ganz verstanden, dass es ein aktuelles Thema ist, mit dem man in den Markt gehen sollte. Das ist ein typisches deutsches Problem. Wir hängen immer so ein paar Jahre hinter den USA und dem allgemeinen angelsächsischen Raum hinterher – die sind uns da weit voraus. Ich bettele fast schon darum, dass die Verkehrsbetriebe es freigeben. Tja, mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Es gibt einige, die das schon verstanden haben. Und da dürfte es in den nächsten Jahren eine Besserung geben.

HD: Dann lass uns doch mal bei dem Thema bleiben: Bei manchen Unternehmen muss man ja nicht betteln, sondern einfach nur zahlen – z.B. bei Strawa. Kennst du die? Das ist eine App, die vor allem Rennradfahrer benutzen, um sich zu messen und funktioniert ähnlich wie Runkeeper. Man gibt zum Beispiel eine Bergstrecke ein und sagt ich fahre jetzt hier. Dann sieht man später, wie schnell andere da gefahren sind. Strawa bietet jetzt offiziell die Daten, die sie generieren zum Kauf an.

MR: Ach jetzt hab ich es wieder. Zum Zwecke der Verkehrsplanung und um Alltagswege zu modellieren. Es geht nicht nur darum zu sagen, dass ein Rennrad- oder Mountainbikefahrer trainiert, sondern es geht wirklich darum den Alltagsweg wirklich abzubilden. Das ist sehr interessant, weil wir Radverkehr nicht wirklich modellieren können. Wir wissen zwar, dass der Radfahrer meist die kürzeste Strecke nimmt und als Alltagsfahrer wohl ungern an der Hauptverkehrsstraße fährt. Wenn er der typische „Ich stürz mich jetzt ins Getümmel, Kette rechts und dann geht’s los“ fährt da natürlich trotzdem. Aber Oma und Kinder fahren lieber den Weg am Fluss. Wir haben generell für alle Wege unter drei oder vier Kilometer in der Verkehrsplanung keine Algorithmen. Wir haben seit den 50er Jahren unsere Algorithmen für den Straßenverkehr zugeschnitten: Reiseizeitgewinn! Reisezeitgewinn! Dazu planen wir immer noch alles. Und der Radverkehr, der halt früher nicht geplant wurde, der ist außen vor geblieben und wir haben immer noch nicht diese Algorithmen, die wir eigentlich bräuchten. Und da helfen solche Apps. Durch das reale Nutzverhalten kann man sehr vielen ablesen, umlegen und dementsprechend Modelle kalibrieren. Ich sage immer so: Wir werden in den USA trotzdem eher die Nutzung dieser Daten sehen. Das ist heute schon so. Es gibt City-Bike-Daten aus dem New Yorker Bikesharing-Bereich, die sehr stark nachgefragt werden. Da gibt es auch schon die ersten Visualisierungen online – auch als Open-Data.

HD: ich habe gesehen, dass du die Daten von City-Bike auch gezeigt hast. Seit wann gibt es die Daten denn schon?

MR: Die Daten über die Schnittstelle gibt es erst seit ein paar Monaten. Sie haben glaube ich mit einem Institut aus New York eben prioritäre Datenzugriffe vergeben, damit diese den Aufschlag machen. Viele Programmierer haben sich schon auf die Daten gestürzt und die Daten visualisiert. Man sieht darin schon wie sich die Fahrradnutzung unter der Woche und am Wochenende unterscheidet. Auch die Ausleihdauer sieht man da. Man kann auch Rückschlüsse auf den Alltagsverkehr ziehen. Interessant ist es, wenn man das ganze mit Baustellen wie z.B. in der New Yorker U-Bahn matched, die Ausleihe zwischen den zwei Stationen steigt. Man hat aber noch nicht den Zugriff auf GPS. Man kann den Nutzer noch nicht über die ganze Strecke tracken. Das Spannende ist eben zu sagen: Wenn ich auch noch die exakte Route habe, kann ich auch in die Infrastukturplanung reingehen und etwa weitere Stationen planen. Es kommt natürlich auch auf die eigene Haltung gegenüber dem Radverkehr an. Wenn man sagt, dass man eine Radverkehrinfrastruktur aufbauen möchte und sieht, dass auf einer Strecke heute schon sehr viele mit dem Rad fahren, kann man über einen Radweg dort nachdenken oder eine ganze Fahrspur dem Radverkehr zuschlage. Dafür fehlen aber die Daten. Die Zählstellen gibt es eben in Kopenhagen und Amsterdam. Aber in Deutschland eben nicht. Wer in Deutschland zählt oder modelliert schon Radverkehr? Das macht fast keiner. Über solche Systeme könnte man dann auf solche Daten zugreifen, wenn man das Datenschutzkonform gestalten kann.

HD: Wenn man so nah an Holland ist oder überhaupt in Europa, dann denkt man immer: Hier müsste es doch mehr geben? Also mehr Daten und Forschung. Aber die Amerikaner ziehen da vor. Auch was Datenerhebung angeht.

RM: Wo man Sensoren, Smartphones oder auch GPS-Daten auslesen kann, ist die USA führend. In Deutschland haben wir in der Verkehrswissenschaft ein Grundproblem: Wir machen keine Grundlagenforschung mehr. Australische Unis machen das noch sehr viel. In den USA ist das zum Beispiel Texas. In Europa ist es so, dass alles was mit Daten, Visualisierung und Optimierung an der Universität in Delft in den Niederlanden sehr stark ist. Europa und speziell Deutschland fällt da sehr stark ab.

Wir haben immer noch die klassische Verkehrsplanung und Ingenieursausbildung: Welche Straße baut man? Wie baut man letztendlich eine Gleislage? Das können wir gut. Aber diese modernen Algorithmen zur Optimierung von Verkehr wie Radverkehr bis drei Kilometer oder Fußgängerverkehr und Umsteigebeziehungen zwischen Bussen und Straßenbahn, oder wie sich Menschen in Bahnhöfen bewegen sind für uns noch schwarze Felder, wo es auch keine Forschungsprojekte gibt.

Wir müssten dann eigentlich von Seiten des Bundesverkehrsministerium Forschungsgelder bekommen, um in diesem Bereich Arbeit zu leisten. Aber das machen wir eben nicht. Wir machen anwendungsorientierte Forschung. Wir haben da und da ein Verkehrsproblem und das macht eben das Land oder die Kommune. Aber Grundlagen wie: Wie verhalten sich Radfahrer? Was passiert bei Regenwetter? Wie ändert sich da das Nutzungsverhalten? Steigen die Radfahrer dann um auf den ÖPNV oder ein Auto? Oder sagen sie gleich: Es gibt kein falsches Wetter, nur die falsche Kleidung? Das ist komplett unerforscht, diese mikroskopisch genaue Betrachtung des Verkehrs.

HD: Womit wir einfach mal so beim Pedelec wären. Könnte man nicht sagen, dass unabhängig von allen anderen Mobilitätsformen so ein Pedelec eine Grundlage für eine Beförderung oder Mobilität sein könnte? Ich kann langsam in der Stadt fahren, ich kann wenn ich mehr Motor dazugebe pendeln. Ich habe mit Personen gesprochen, die gesagt haben, dass sie lieber zehn Minuten mehr in Kauf nehmen, nur weil sie sich freuen, dass sie mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren können. Vielleicht sind das Einzelschicksale. Wie siehst du die Chancen und Möglichkeiten allein oder im Verbund für Fahrräder mit Elektrounterstützung?

RM: Also das hat sehr großes Potenzial. Wir sehen das jetzt ja schon an den Absatzzahlen. Die Politik redet ja auch immer von Elektromobilität wie Elektroautos, die ja kompletter Schwachsinn sind. Da hat das E-Bike oder Pedelec schon viel größere Absatzzahlen und Marktdurchdrinungschancen. Ich kann im Berufsverkehr den Radius eben sehr erweitern. Mit dem klassischen Fahrrad akzeptiert man so 10 Kilometer zum Pendeln, mit dem Pedelec sind es durch die größere Geschwindigkeit und niedrigere Anstrengung schon 30 Kilometer. Das Pedelec hat nicht nur im Bereich des klassischen Radverkehrs große Potenziale sondern auch im Cargo-Bereich. Nicht nur, was den individuellen Transport von Gütern angeht, sondern eben auch den klassischen Kurier- und Express- und Paketdienst. Da sind ja auch schon UPS und DHL eingestiegen. Da kann man noch einiges erwarten. Wir kennen ja auch die Studien vom ECF, die eben sagen, man könnte durchaus 60% des innerstödtischen Warenverkehrs heute schon auf das Lastenfahrrad verlagern. Mit dem elekrounterstützen Cargo-Bike habe ich da natürlich noch mehr Möglichkeiten. Die große Herausforderung die wir eben haben, ist im Bereich Infrastruktur. Das klassische Problem der Radverkehrsinfrastruktur würde nochmal potenziert werden und man bräuchte eine neue Ladestruktur.

Von der Geschwindigkeit her hat man nochmal das Problem vom Stadt-Umland-Beziehungen angeht.

Da muss man dann vielleicht nochmal Radien ausweiten, Fahrgeschwindigkeit rausnehmen oder über die Verflechtung von langsamen und schnellem Radverkehr nachdenken.

Wir wissen ja aus dem normalen Straßenverkehr schon, dass die große Gefahr die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen PKW, Fahrrad und Fußgänger ist. Wenn sich dann der schnelle Pedelec-Fahrer mit etwa 30 km/h und der klassische Radfahrer mit etwa 12 km/h treffen, kann es da schon mal zu Problemen kommen. Ich habe auch bei den Sichtbeziehungen Probleme, mit dem Querverkehr, Aufstellflächen an Kreuzungen … In diesen Bereich muss man noch mehr rein.

Wir fördern auch das Pilot-Projekt „Radschnellweg“ wie den Radschnellweg-Ruhr oder die Initiative in Göttingen. Da sind einige Kommunen interessiert etwas zu machen. Auch aus Sicht des Pedelecs und E-Bike-Fahrers muss man sich überlegen, wie man das infrastukturell abbildet.

Was dann auch nochmal relativ spannend wird, ist das Thema Diebstahlsicherung und Multimodalität wie Verkehrsstationen an Bus- und Bahnstationen. Da gibt es viele partikulare Einzelherausforderungen. Aber diese haben dem Pedelec nie geschadet im Gegensatz zum Elektroauto, bei dem immer wieder über die Reichweite gemeckert wird. Die Leute kaufen das Pedelec einfach und fahren es. Das ist ein großer Vorteil. Man sieht ja auch, dass in Teilen mehr Fahrräder als PKW pro Jahr abgesetzt werden. Da ist insgesamt noch viel Potenzial vorhanden. Als Politiker muss man da überlegen, ob man vielleicht nochmal ein Augenmerk auf das Pedelec und E-Bikes setze, weil es ja eben ein sexy Thema ist. Der schöne Nebeneffekt ist ja, wenn ich das Pedelec öffentlich fördere, fördere ich den gesamten Radverkehr.

HD: Du hast ja vorhin im Talk erwähnt, dass bisher die Städte sich immer so darauf ausgerichtet haben, immer alles für das Auto schön zu machen. In letzter Zeit ging dieser Trend etwas zurück. Die Städte und Kommunen versuchen das Leben wieder für die Menschen angenehmer zu machen. Kannst du das bestätigen? Gibt es da Bewegungen?

RM: Wir gehen ja von der Charta von Athen aus. Der Bau von Autobahnen im innerstädtischen Bereich und die Trennung von Verkehrsarten gibt es Westdeutschland. In Ostdeutschland hat man das wegen fehlendem Geld nicht gemacht. Aber in Westdeutschland hat das viele Raumbeziehungen kaputt gemacht. Wir wissen eigentlich schon seit den 80er Jahren, dass das eine Fehlentwicklung war. Wir haben sehr viel auf das Auto ausgerichtet haben und daher eine große Abhängigkeit vom PKW. Man versucht jetzt das zurückzubauen, was extrem lange dauert. Wir versuchen heute den Autoverkehr zurückzudrängen und die Stadt lebenswerter zu machen. Das gibt dann für Nachfolgegenerationen bestimmt auch wieder Probleme. Aber wir haben erste Ansätze etwas zu ändern. Wenn es aber darum geht, jemandem etwas wegzunehmen, steigt das Konfliktpotenzial. Wir kennen das Problem von Autofahrerseite, die immer behaupten, gegängelt zu werden, obwohl der motorisierte Verkehr immer noch zu viel Raum hat. Die FDP versucht zum Beispiel gerade in der Kommunalwahl wieder eine Stimme für die Autofahrer zu generieren.

HD: Ich habe ein Zitat vom Herr Lindner gelesen, der einen alten Vergleich bemüht hat: „Es ist egal, welches Auto man fährt. Ob Ferrari oder Golf. Man steht im selben Stau.“ Dann könnte man ja sagen: Warum fährst du überhaupt Auto? Mit einem anderen Fahrzeug könnte man vielleicht ganz ohne Stau ans Ziel kommen. Herr Lindner möchte wohl, dass Straßen verbreitert und ausgebaut werden. Aber gehen wir mal nicht weiter auf die Parteien ein.
Ist es vielleicht einfach so, dass man genügend Fahrzeuge oder Pedelecs auf die Straßen bringen muss, um dann Änderungen einfach so zu beschleunigen? Mit Förderung oder Dienstfahrzeuge von Betrieben, so als Stichwort.

RM: Also wenn man wirklich einen Wandel im Verkehrsbereich haben möchte, braucht man immer Push and Pull. Man braucht einerseits ein gutes Angebot, sei es Verkehr, Radverkehr oder Pedelecs, andererseits aber auch gewisse limitierende Faktoren wie Parkraumbewirtschaftung, das attraktiver machen von gewissen Flächen. Man kann zum Beispiel einen Parkplatz in den Innenstadt in eine Fußgängerzone oder einen Park umbauen, was den Platz attraktiver macht, schränkt aber auch ein.

Dienstwagenpauschale ist ein gutes Stichwort. Man merkt in den letzten Jahren, dass es auch in dem Bereich durchaus Bewegung gibt. Betriebe denken auch über Mitarbeitergesundheit nach. Auch für den Arbeitgeber wäre es besser, wenn der Arbeitnehmer nicht nur im Büro sitzt und danach im Auto und auf der Couch, sondern sich vielleicht auf dem Weg zur Arbeit sportlich betätigt und etwa per Fahrrad zurücklegt. Wir wissen ja was Folgen und Folgekosten dieser modernen Krankheiten durch Faulheit wie Diabetes etc. sind. Da gibt es schon ein Bewusstsein dafür. Man denkt mittlerweile auch darüber nach, ob man nicht vielleicht Umkleiden und Duschräume einrichtet und den Fahrradständer direkt neben dem Eingang platziert und der Vorstand dann vielleicht doch ein paar Meter vom Parkplatz laufen muss. Die Politik ist leider wie immer etwas hinterher:

Dienstwagenförderung, Pendlerpauschale. Da sollte man auch steuerlich mal etwas rangehen. Gewisse Parteien sind vielleicht etwas Radfahraffiner. Aber eigentlich müssten Unternehmen für mehr Gesundheit am Arbeitsplatz sorgen. Und theoretisch müssten die Interessensverbände der Unternehmen relativ stark für ökologische Verkehrsmittel sein. Leider ist das nicht so der Fall, weil die Binnenindustrie damit auch stark verbunden ist. Wenn es der Binnenindustrie gut geht, geht es der Wirtschaft gut und somit Deutschland. Die ganzen Interdependenzen, dieser Rattenschwanz, der da hinten dran hängt wird nicht immer berücksichtigt. Wir versuchen ein rationales Verkehrsmittelwahlverhalten an den Tag zu legen. Vielleicht gibt es ja einen Wandel. Ich komme aus Dresden, und bei uns ist mittlerweile auch die FDP für die Radverkehrförderung. Man hat eben gemerkt, dass man nur mit Autofahrern die Stimmen kriegt, die man bräuchte. Und da schwenkt man eben kurz vor der Wahl schnell auf Radverkehr und Eisenbahn um. Ich wäre nicht dagegen, wenn die FDP eine Radfahrerpartei werden würde.

HD: Wo wir gerade bei den Unternehmen sind. Ich habe gehört, dass Flottenmanager seit einiger Zeit sich mit dem Thema Fahrradflotten für Unternehmen beschäftigen. Im gleichen Zug habe ich gehört, dass die Fahrradhersteller darauf gar nicht so eingestellt sind. Die Fahrradhersteller haben also keine richtige Lobby. Die Autoherstellerlobby kann da mehr steuern. Siehst du da Möglichkeiten oder kennst du Beispiele dafür wie die Fahrradindustrie da was verbessern oder ändern könnte?

RM: Ich kenne keine richtige Lobby. Der einzige Lobbyverband ist glaube ich der ADFC für Farrahdfahrer. Zum Teil noch der VCD. Ich glaube einen anderen haben wir nicht. Auf europäischer Ebene vielleicht noch den ECF.

Wenn es auf Unternehmensseite geht, gibt es sogenannte betriebliche Mobilitätsmanager. Da gibt es auch das Netzwerk „Intelligente Mobilität“, in der ich auch Mitglied bin. Da versucht man vom kleinen mittelständischen Unternehmen die Vernetzung hin zu bekommen. Gerade gibt es da Hersteller von Fahrradgaragen und andere junge Start-Ups und Anbieter zum Flottenmanager. Es gibt auch Vorschläge zum Betriebsinternem Car-Sharing und dem Abschaffen der Dienstwagenflotte. Da gibt es schon Bewegung. Das Problem ist, dass viele Flottenmanager nur einen Aufkleber oder eine Urkunde haben wollen, die sie als nachhaltiges Unternehmen kennzeichnen und damit werben. Aber es geht doch darum einen Wandel hervorzurufen.

Mein Lieblingsbeispiel ist Roche aus Basel. Roche ist ein Pharmaunternehmen mit Milliardenumsätzen und sehr hoch bezahlten Mitarbeitern. Und Roche hat halt Mitarbeiter, die in der Schweiz, Frankreich und Deutschland leben. Da hat man damals überlegt, dass man den Standort und die Parkplätze ausbauen müsste. Dann hat man sich pragmatisch überlegt, was man denn ändern könnte. Damals sagte man: Wir bepreisen Parkplätze. Die Frage war aber: Wenn wir unseren gut bezahlten Mitarbeiten 40 Franken für den Parkplatz abknöpfen, interessiert die das nicht. Dann hat man es so gemacht, dass Mitarbeiter, die unter 45 Minuten Fahrweg mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben, haben erst mal keinen Anspruch auf einen Parkplatz. Wenn sie aber trotzdem einen wollen, müssen sie dafür mehrere 100 Schweizer Franken bezahlen. Im Umkehrschluss hat man gesagt, dass Mitarbeiter, die eben in diesem Umkreis wohnen und keinen Parkplatz beanspruchen, kriegen diese Summe auf das Gehalt aufgeschlagen. Ein paar Sonderregeln gab es dann aber noch für spezielle Fälle. Das hat man von CEO-Ebene bis nach unten bei Roche durchgezogen. So konnte man mehr Leute anstellen, ohne mehr Parkplätze zu bauen. Natürlich gab es am Anfang auch etwas Stress bei Roche. Nach drei Monaten lief dann aber alles und wenn man es rückgängig machen wollte, gäbe es wieder Widerstand. Da muss man aber als Unternehmen auch bereit sein, etwas ändern zu wollen. Den meisten geht es aber nur um das Zertifikat. Man könnte da mehr machen.

HD: Mehr machen, ja. Kennen die eigentlich nichts anderes? Wie ist das denn mit Start-Ups? Muss so etwas erst an die heran getragen werden oder kommen die da auch von alleine drauf? Und können Mitarbeiter, die pendeln wollen, auch was machen?

RM: Als Mitarbeiter etwas von seinem Chef einzufordern, besonders wenn es nicht viel kostet (wie das Verlegen des Parkplatz um 50 Meter oder das Aufstellen von Fahrradständern), sollte man auch als Mitarbeiter gewissen Druck ausüben oder Vorschläge machen – definitiv.

Start-Ups im Verkehrsbereich in Zusammenarbeit mit Unternehmen laufen eigentlich ganz gut. Sei es B2B-Car-Sharing oder Cab-Sharing. Das ist eigentlich das, wo die Geld verdienen. Wenn Start-Ups Services bündeln, verlagern oder vermeiden wollen, haben immer das Problem die kritische Masse zu erzielen.

Als Beispiel die Mitfahrgelegenheit: Man braucht Anbieter und Mitfahrer. Wenn ich da an ein Unternehmen rangehe und sage: Deine Mitarbeiter fahren mit dem Taxi zum Flughafen oder Bahnhof, versuche doch Taxifahrten zu bündeln – das spart Geld! In dem Bereich geht das dann. Im Endkundenbereich ist das schwierig. Da schaut man vielleicht auf die App und sieht das jemand anderes mit dem Taxi in die selbe Richtung will, „aber der kommt erst in 20 Minuten – na dann warte ich mal.“ Das macht keiner. Im Unternehmen ist das anders. Da macht das mehr Sinn. Deutsche Unternehmen brauchen da aber immer etwas länger und die Start-Ups müssen erst mal den Zugang zu den Unternehmen finden und die Marktübersicht behalten. Das ist definitiv eine Herausforderung für die Zukunft.

HD: Cool, vielen Dank für das Gespräch!

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2 Gedanken zu „Podcast Nr. 47 – Interview: Martin Randelhoff über E-Bikes als Fortbewegungsmittel der Zukunft

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